Juan José Alonso Prieto nació en Segovia en 1939. Una vez cumplido el servicio militar, donde pasó 15 meses en el Aaiún dentro del distinguido cuerpo de automovilismo, eligió viajar a Gran Canaria en sus primeras vacaciones, ya que había hecho muchos amigos canarios en África. El 4 de Agosto de 1961 llegó a Gran Canaria y desde ese momento estableció su residencia.

Entrevista: Héctor Falcón
Fotografía: Orlando Yánez

¿Cómo fue su infancia en Segovia?

"Mi infancia fue la de un niño muy inquieto y muy revoltoso, aunque según mis profesores era buen estudiante, pero muy revoltoso."

¿Qué recuerdos guarda con nostalgia de su niñez?

"Me acuerdo mucho de mis abuelos. Los paternos eran agricultores y guardo especial recuerdo la época de la vendimia. Para un niño vendimiar y pisar las uvas en el lagar era toda una aventura. Mis abuelos maternos tenían una vaquería, donde vendían leche y queso, y contaban con tres o cuatro camiones pequeños de transporte. De aquella época se me ha quedado el olor de la vaquería y el calor natural animal tan agradable que en invierno calentaba las cuadras, a mí me maravillaba."

¿Qué quería ser de pequeño?

"De pequeño quería ser camionero. Me encantaba ponerme por la noche al borde de la carretera y ver como pasaban los camiones pescaderos. Eran camiones que venían desde Galicia cargados de pescado y hielo, aun no eran frigoríficos, y por tanto tenían un tiempo límite para llegar a Madrid. Se oían los motores desde lejos y pasaban a toda pastilla delante de mí para perderse a toda velocidad en la oscuridad de la noche. Era un entretenimiento fantástico, y una época donde ni si quiera había televisión."

¿Cambiaría algo de su pasado personal?

"No, estoy muy satisfecho con lo que he hecho. A lo mejor me habría gustado alcanzar metas más altas, pero no cambiaría nada. Siempre tuve la ilusión de tener un Porsche y nunca lo pude tener. Tuve durante muchos años el escarabajo que es el Porsche de los pobres. Una de mis ilusiones era retirarme a vivir en una casita de campo perdida en Lanzarote: con agua, gallinas, cabras, para sobrevivir sólo con libros y mucha música".

¿Por qué decidió quedarse en Canarias?

"Por el clima, por el paisaje, por el ambiente, por las oportunidades de trabajo y porque las chicas eran muy guapas y lo siguen siendo (risas) ".

¿Le gustaría retirarse en su tierra?

"Mi tierra es esta. He vivido aquí tres veces más que allí, y tengo más raíces en Gran Canaria que en Segovia o Valladolid. Me gusta visitar mi lugar de nacimiento, pero de aquí no me muevo".

Juan José Alonso Prieto ha sido uno de los precursores del automovilismo deportivo en Gran Canaria, después del parón de más de cuatro años a causa de aquel fatídico accidente ocurrido el 12 de octubre de 1967 en el circuito urbano de la Avenida de Escaleritas, donde fallecieron seis personas. Fue socio fundador de la escudería Drago, organizador del primer Rally de Maspalomas, organizador del primer Rally El Corte Inglés, piloto, copiloto, periodista especialista en automovilismo, e incluso ha escrito varios libros específicos de automovilismo deportivo.

¿Cómo fueron los primeros pasos para organizar la primera prueba, tras el parón de casi cinco años?

"Pasados 20 días de haberme estrenado en la Subida a Tafira, la competición se suspendía por el terrible accidente en Escaleritas. Los aficionados grancanarios nos teníamos que desplazar a Tenerife para ver a ver las carreras. Después de ver una prueba en Ofra, esperando en la Plaza de España al Correíllo, se me ocurrió escribir una carta a la revista revolucionaria Sansofé. Estaba cansado de que fueran censuradas varias cartas que había enviado a El eco de Canarias y al Diario de Las Palmas. Era obvio que el Gobernador Civil había prohibido publicar cualquier artículo de automovilismo.

Días más tarde recibo una llamada de la revista Sansofé pidiéndome publicar mi texto como artículo de opinión. En esa carta abogaba por la creación de una escudería con gente joven, que no tuvieran relación con aquel accidente. A ese escrito le siguieron otros y fue cuando los aficionados empezaron a interesarse. Los más cercanos, Hilario Gómez, Pepín Ortega, Juan Alfonso Rodríguez, Pepe Monzón (padre), Manolo Ortiz, Pepe Sarmiento, Manolo Acosta, Diego Suárez y José Manuel Correas, nos animamos a fundar la Escudería Drago.

Desde la Federación Española nos recomendaron que partiésemos de los estatutos de la Escudería valenciana Citra, que eran los más completos. Una vez presentado los documentos y aprobada la escudería, quedaba nombrar la junta directiva. Por unanimidad me eligieron presidente, aunque yo no quería ".

¿Cómo logró convencer al Presidente del Cabildo?

"Convencimos a Don Juan Pulido Castro, gracias a su condición de profesor universitario de la escuela de peritos industriales y a su relación con la juventud. Accedió a nuestras peticiones aunque los primeros pasos no fueron fáciles ya que veníamos con el sello del fatal accidente. Un día Hilario Gómez y yo, cansados que no nos recibiera, nos sentamos en la antesala de su despacho y le dijimos al funcionario: “Hasta que Don Juan no nos reciba, no nos vamos”. Después de varias reuniones logramos hacerlo partícipe de nuestro proyecto y se involucró en él. Don Juan fue a hablar con el Gobernador, éste traspasó la información al jefe Provincial de Tráfico, Don Fernando Sánchez, un hombre muy estricto.

Con el empezamos a negociar los escenarios y las carreras, y como condición las pruebas debían ser lo más alejadas posible, para evitar que hubiera público. Elegimos la Subida de Juncalillo ya que la carretera que siempre había sido de tierra, estaba recién asfaltada. Don Fernando quiso ir hasta Juncalillo para estudiar las posibles dificultades de la prueba; pasando por Valleseco quiso parar a saludar a su amigo Don Rogelio Santana, alcalde del pueblo. Éste, encantado con la visita de tan distinguida autoridad, nos guiñó el ojo y le dijo a Don Fernando: “a estos chicos los conozco yo y lo van a hacer maravillosamente. Quédense a comer que yo respondo de ellos.” Nosotros, que éramos dos piojos pegados, nos quedamos atónitos ya que ni Hilario ni yo conocíamos a Don Rogelio".

"También necesitábamos la autorización deportiva de don Fernando Navarro Valle, Delegado de Educación Física y Deportes. Era un hombre tan amable como riguroso de quien nos costó ganarnos su confianza. Para romper esa barrera, se nos ocurrió mandar una embajada de todas nuestras novias y mujeres antes del cierre de puertas de su oficina, a las nueve de la noche, para reivindicar el automovilismo e intentar convencerlo. Don Fernando se lo tomó bien, e incluso su esposa terminó siendo amiga íntima de nuestras parejas.

Así fue el reinicio del automovilismo deportivo en la primera Subida a Juncalillo. Tuvimos mucha ayuda del presidente de la Federación de Tenerife, y de los pilotos tinerfeños. Yo, que era el presidente de la escudería y director de carrera, para una fecha tan señalada, me compré un traje nuevo. Amaneció con una densa neblina, mucho frío y fue tal la lluvia, que el traje quedó hecho un trapo.

A partir de ahí rescatamos el Rally Isla de Gran Canaria, hicimos el Rally de Maspalomas, y después el Rally El Corte inglés. Impulsé una filial de la Escudería Drago en Telde, participé en la fundación de otras dos escuderías, ya desaparecidas. Además fui socio protector de la escudería Centro de Santa Brígida. En 1983 rescaté personalmente, con la ayuda de dos importantes patrocinadores el Rally de Maspalomas que había caído en desgracia. Precisamente fue la X edición del Rally de Maspalomas en la que se batió record de participantes y donde los equipos no pagaron la inscripción, hicimos una fiesta final, sorteos, y unos premios económicos finales desmedidos. Siempre quise expandir el deporte y no quedarme con la exclusiva ".

¿Se tenía en cuenta la participación de la mujer en los rallies?

"En aquella época ya existía la mujer y el motor. La Federación Nacional de Automovilismo, presidida por el Conde de Villapadierna, había creado un campeonato nacional de rallies femenino, donde los integrantes de cada equipo solo podrían ser mujeres. Desde la Federación Española nos impusieron organizar un rally femenino, que lo corrieron todas la mujeres que habían ido a ver Sr. Navarro Valle, y unas cuantas más. Participaron con los coches de sus parejas, pero ese campeonato solo duró tres años. Mi mujer, María del Pino Peña, corrió con el Fiat 124, el coche de casa con el que me inicié como piloto en la Subida de Tafira. Después un Fiat 128 Coupé SL. Más tarde a lo largo de doce temporadas con el famoso 127, con el que corrimos en Tenerife. Posteriormente el Honda Civic, Renault 5 GT Turbo, e incluso con un Mitsubishi Montero en tierra. Así no es extraño que aquel ambiente contagiara a fondo a nuestros dos hijos".

Empezó como piloto en 1968 en la Subida de Tafira al volante de un Fiat 124 y terminó su carrera deportiva 24 años después, cosechando infinidad de éxitos sentado a la derecha de Medardo Pérez.

¿Por qué no volvió a pilotar?

"Porque estaba inmerso en la organización de carreras, pero en el año 1977 se hizo un rally de promoción donde no podían correr los favoritos de la época. Un poco como reconocimiento por lo que había hecho, me ofrecieron varios coches para que yo pilotara. Pepe Monzón padre me vino a buscar con el BMW 2002 Turbo para prestármelo. Lo probé, pero aquello corría mucho y me asusté. Medardo Pérez también me ofreció su 2002, éste me pareció menos potente y más manejable. Me decanté por correr con el coche de Medardo, con él de copiloto pues se conocía los tramos de memoria y me iba advirtiendo de los peligros de la carretera. Íbamos terceros muy cerca del segundo clasificado, y atacamos en el último tramo, la subida a Cruz de Tejeda cuando al pasar la meta nos dimos un golpe contra un árbol en una curva de derecha muy cerrada, con el consiguiente abandono. Me quedé muy chafado. Habíamos fastidiado el rally y el coche y Medardo me dijo: “tranquilo, no pasa nada, pero a partir de ahora tú vas a ser el copiloto y yo el piloto, para que te enteres de lo es bueno”.

¿Cuál fue la clave del éxito del binomio Pérez-Alonso?

"Nos tomábamos las cosas muy profesionalmente, con mucho sacrificio, ya que cada uno tenía su trabajo y dedicábamos nuestras horas de descanso a los rallies. Recuerdo un rally de Tenerife de 24 tramos, y 22 eran distintos, y nosotros sólo disponíamos de los fines de semana para poder entrenar. Los preparamos sin descanso desde el viernes por la tarde hasta el domingo. Sólo parábamos debajo de un puente por la noche para comer y dormir un rato. Fue muy sacrificado. Medardo es un tío muy perfeccionista, hasta tal punto que usábamos un código de colores en nuestras notas para correr en seco, en niebla, o lluvia".

¿Qué rally recuerda con especial nostalgia?

"Un rally inolvidable para mí fue el Rally Seat 127 en Tenerife. Se pusieron de moda los rallies de Mini y Seat 127 donde se corría sin límite en la preparación. Nosotros ya habíamos ganado un par de rallies en Tenerife con el BMW 320 y se empezaba a oír que ganábamos por tener el mejor coche. Medardo se llenó de amor propio, compró un 127 que había sido de alquiler y Andrés Medina lo preparó. En aquella época los rallies eran los domingos y probando el coche en la subida de Güímar, en la víspera del rally, se rompió la correa de la distribución dejando la mecánica maltrecha. Allí mismo había una agencia de repuestos de Seat, pero como era sábado por la tarde, ya estaba cerrada. Con la lista de los repuestos en la mano, me dispongo a buscar al dueño de aquella tienda. Me entero que había ido a misa y cuando llego a la iglesia de San Pedro, le pido a aquel buen hombre que nos ayude. Y lo hizo, a regañadientes, pero conseguimos los repuestos. Un detalle muy bonito fue el de Alberto Rodríguez El Bizco, que a pesar que corría el día siguiente, y a la postre quedó tercero, nos ayudó a afinar como especialista en Seat 127 la mecánica de nuestro coche".

"El primer tramo fue la Subida de Güímar, justo donde habíamos roto la tarde anterior. Nos metieron ocho segundos y al pasar la meta me dijo Medardo: “Por esta carretera llegamos a la autopista, y de ahí se va al muelle y del muelle nos vamos para casa”. Yo le dije: “Ni hablar hombre, vamos a seguir que esto no ha hecho más que empezar”. Como las asistencias eran libres, de meta en meta iban regulando mejor el coche y afinando la mecánica. Al final ganamos el rally por diez segundos. Ha sido el rally que más he sentido la competición de verdad".

¿Algún rally en el que te hubiese gustado ganar o se les escapó el triunfo por los pelos?

Se nos escapó el triunfo por los pelos en el Rally Isla de Gran Canaria, en 1984, ya que penalicé por adelanto. Lo más doloroso es que íbamos ganando con el Porsche. En en Lanzarote, también con el 911, perdimos el rally en el último kilómetro del último tramo. En la clásica curva de la afición del tramo San Bartolomé-Tías (El mentidero), la encontramos completamente llena de tierra, esto provocó que una cruzada larga acabase con un trompo, con tan mal suerte que una de las colas de escape tropezó con una piedra y quedó completamente cerrada. Casi no llegamos a la meta de la falladera del motor

CONOCIÓ A:

Henry Toivonen:
Medardo y yo habíamos viajado a Barcelona para entrevistarnos con Claudio Bortoletto, director deportivo de la escudería Jolly Club, con la intención de comprar el Lancia 037, bajo la mediación de Jorge de Bagration. Coincidimos con la presentación internacional del Lancia Delta S4 en el circuito Can Padró, en un día de lluvia infernal en el que se habían apuntado alrededor de treinta periodistas para subirse junto a Henry, que llevaba un corsé rígido porque había tenido un accidente con el Lancia 037. Cuando vieron aquel coche derrapar, ir de lado como un loco, aquel bicho echando fuego por el escape y atronando… de los treinta periodistas se borraron veinte. Incluso Medardo se pudo subir con Toivonen. Como piloto era espectáculo puro y carisma.

Ayrton Senna:
Compartí un día en Gran Canaria con él, fue invitado por Camel en una promoción. Era una persona maravillosa, totalmente distinto a los pilotos contemporáneos. Fue el “anti-divo” y es que los pilotos de la F1 actual son intragables, se creen dioses de la naturaleza. No sólo por aquella mínima relación, sino con todo que hemos leído y visto, y por las circunstancias tan extraordinarias de su muerte, siempre me ha parecido que en Ayrton Senna eran mayores sus valores humanos que los de piloto, y eso que como deportista ha sido de los más grande. Yo creo que a las personas no hay que medirlas por valores deportivos, sino por los valores humanos.

Antonio Zanini:
Un gran piloto pero es un charlatán. Lo conocí en las carreras y fuera de ellas. En su época pecó de divo, y se creía más de lo que realmente era, siendo campeón de Europa. En aquellos tiempos para los pilotos españoles correr el campeonato europeo era la mayor utopía del mundo, por tanto haber sido Campeón de Europa en 1980 tiene un mérito indudable, pero si hablara la mitad de la mitad de lo que habla, sería perfecto.

Jorge de Bagration:
Jorge fue un caballero. Lo conocí en las carreras y llegué a tener muchísima amistad, tanto que he estado en sus casas en Marbella y Madrid. Nosotros hemos sido rivales en varios rallies y también mantuvimos una relación profesional, ya que Jorge era responsable de relaciones externas del grupo Fiat en España, compartiendo con él muchísimas presentaciones en Canarias, península y en el extranjero. No cabe duda de que era un gran deportista y no solo hay que recordarle cuando corría con el Lancia Stratos, sino cuando competía en los circuitos urbanos de Tenerife con aquel el fabuloso Porsche 917. Una pena que muriera tan joven.

FLASHES

1-¿Disfruta más con el Campeonato de Mundo de Rallies de hace 20 años, o el actual?
"El de hace 20 años y se apuras el de hace 30. Los coches de ahora van más rápido pero son más fáciles de conducir. Antes había que pilotarlos y hoy casi son los coches los que te pilotan a ti. Antes los pilotos terminaban con la mano ensangrentada de cambiar y cambiar".

2-¿Prefiere un piloto talentoso como Colin McRae o técnico como Sainz?
"Prefiero a Sainz. Los rallies son para ganarlos, no son un motorshow".

3-¿Por qué después de Carlos Sainz no ha habido ningún español capaz de ser campeón del WRC?
"Porque no son buenos pilotos sobre tierra, de hecho la mayoría de los pilotos españoles, incluidos los canarios, son especialistas en asfalto. El mundial predominan los rallies de tierra y el que no domina esta superficie está perdido".

4-Jan Solans y Mauro Barreiro ganaron el WRC junior. Efrén Llarena y Sara Fernández ERC 3 y ERC 3 junior. ¿A qué crees que se debe el éxito de esos equipos?
"Sobre todo a la juventud. También la preparación y escuchar consejos de la gente que sabe, pero hoy en día en los deportes de velocidad la clave es la juventud".

5.- ¿Crees que hay algún equipo del panorama nacional con suficiente proyección como para verlo en unos años luchando por el WRC?
"Jan Solans, es una maravilla lo que ha hecho en todos los terrenos".

6-Un piloto ¿Nace campeón o se hace campeón?
"Aunque parezca un contra sentido, las dos cosas. Puedes nacer campeón, pero por otro lado también te hace un buen piloto la práctica y el aprendizaje. El automovilismo es un aprendizaje continuo, y nunca lo dominas al 100%".

7-¿Qué cambiaría de los rallies actuales en Canarias?
"Haría una reglamentación muy uniforme y estricta, y por otra parte daría libertad total para montaña, como lo hacen en Europa. En montaña hay que darle rienda suelta a la fantasía del preparador. Alguien con ingenio como Bango con sus BRC o Juan Trino con sus Seat 600 que puedan desarrollar sus coches sin límites. En los rallies impondría una edad tope a los coches. Por estética y por razones comerciales. Si queremos que las marcas y patrocinadores se involucren en los rallies, no deberían correr coches de más de 18 ó 20 años, inclusive 15 años. Si supera la edad límite, podrían participar en rallysprint, slaloms o a la regularidad. El hecho indiscutible es que hemos perdido muchísimos espectadores porque la gente está cansada del desfile de Citröen AX, Opel Corsa y hasta de BMW. El parque hay que rejuvenecerlo para que tenga atractivo y no pierda el interés. Además si las federaciones apoyan por igual a estos coches históricos que a las modelos actuales, nunca renovaremos el parque automovilístico que cada vez será más obsoleto, viejo y menos atractivo".

PREGUNTAS CORTAS:

¿Cuál es el coche que más le ha gustado copilotar?
"Siempre he tenido una debilidad especial por el Porsche, sin ser el mejor coche ni el más prestacional. El sonido de un Porsche es algo espectacular".

¿Tenía alguna manía como copiloto?
"Siempre tenía vigilado el carne de ruta, y siempre lo llevaba conmigo. Una vez, de noche, se me coló entre el parabrisas y el salpicadero y me volví loco buscándolo hasta que al pasar la mano lo toqué. Me llevé un susto tremendo y a partir de ahí, el carné de ruta siempre lo llevaba conmigo".

¿Ha sido el Súper Campeonato de España de Rally (S-CER) el revulsivo esperado por la RFEA?
"No, el S-CER no cumplió las expectativas, pese a que el pilotaje en tierra es esencial para cualquier aspirante a progresar en este deporte".

¿Qué piloto nacional contrataría para un equipo de Competición: Iván Ares, Pepe López, Cohete Suárez, o Fuster?
"Pepe López sin duda. Es un piloto de una gran proyección y además joven que eso es muy importante".

¿Si tuviese que volver a copilotar con quien se atrevería?
"Con mi hijo Flavio. Una frustración que yo he tenido es no haberlo copilotado. Sin embargo Aythami me acompañó en labores de copiloto en el I Rally Federación en 1983 con el Honda Accord, que era el coche de casa de todos los días, y terminamos en un sorprendente octavo de la general. En otra ocasión fui yo el copiloto de Aythami con el Mitsubishi Proto en un Motorshow que se hacía en La Ballena".

¿Cuál es la mejor virtud y el mayor defecto de su hijo Flavio Alonso como piloto?
"Como virtud, domina todas las modalidades. Lo hemos visto correr en tierra, Campeón de España. Lo hemos visto en asfalto, Campeón de Canarias. Lo hemos visto en carreras al sprint como la Carrera de Campeones, y en copas monomarcas, tanto en circuitos (copa Corolla) como en rallies, con distintos éxitos. Es un piloto completo y versátil, con cualquier coche y en cualquier circunstancia. La actuación que más me satisfizo de su carrera deportiva, fue ganar el grupo N en el Rally Rías Bajas con un Peugeot del Desafío Nacional. Verlo en el primer tramo de ese rally con más de 100 coches en liza, en una bajada de 15 kilómetros y terminar el octavo de la general, fue de extraterrestre. Pedro Cascales, director deportivo de la copa monomarca, nos dijo que no había habido en la historia del Desafío Peugeot ningún piloto que en su primer año hubiera ganado un rally. Es la mayor satisfacción que me produjo de su trayectoria deportiva y probablemente de lo que menos ha trascendido. Anteriormente, su despegue deportivo había sido en el Motorshow de La Ballena. Le alquiló un Toyota Starlet a Manolo Acosta (Toyota Canarias) y en la primera pasada hizo el mejor tiempo ante todos los monstruos de aquella época: MG Metro de Capdevila, la armada Mitsubishi-Marlboro, Sauermann competición, etc. No se me borra la imagen de los demás pilotos asomados a ver quién era aquel chico. A partir de ahí se convirtió en piloto oficial de Toyota Canarias".

PUNTÚAME A:

En base a su experiencia, puntúeme de 0 a 10 las siguientes aptitudes de un piloto:

Preparación física: 8
Talento: 10
Facilidad con el ajuste del chasis: 7
Hacer unas excelentes notas de la carretera: 9
Seguridad en la conducción: 9
Simbiosis con el copiloto: 10
Capacidad de concentración: 8

¿Qué le aconsejaría a alguien que quiera iniciarse o quiera progresar en el automovilismo?
"Es evidente que hay que empezar por una escuela de pilotos. Debemos aprovecharnos de todas las vivencias y experiencias adquiridas en años de actividad de los grandes expertos para que luego nos las trasmitan. La técnica perfecta de conducción es muy muy compleja siendo prioritaria esta formación, de lo contrario si eres un autodidacta invertirás muchos años y mucho dinero en aprender todos los trucos".

DE CERCA

Son muchos… el libro de la vida (risas).

Miguel Ríos
Pregheró (Rogaré por ti)

Negro

Soy fan del puchero canario en invierno y en verano de cualquier pescado. Por supuesto, y el alimento todo terreno y todo tiempo el jamón.

Mi Mazda MX-5

El tramo de la Atalaya

El Hierro

Mi rally sentimentalmente, es el Rally de Maspalomas

Ninguno

Que lo digan los demás

Perseverancia y constancia. Es por lo que desde hace muchos años me llaman cabeza de hierro. Se creen que es un insulto, al contrario, es una virtud y un detalle admirativo. Tener la cabeza de hierro es perseguir el objetivo hasta conseguirlo.